1月28日，北方交大教授赵坚《谨防高铁灰犀牛》一文引发争议讨论，上海交大教授陈欣、西南交大副教授左大杰等交通运输专业人士和非专业人士纷纷撰文或支持或反对或补充商榷，赵坚教授则发《再论“高铁灰犀牛”》《对高铁“外部经济”问题的思考》作出回应。

高铁的争议引发广泛关注，视角各不相同，对普通人来说，大多亲身体会到高铁带来的方便快捷，容易肯定、赞扬高铁的成就。银行从业者、债券投资者，关心的则是铁总的债务问题，2018年铁总的负债已突破5万亿元。高铁社会效益巨大，但造价昂贵，不能仅从消费者视角看其好处，而要分析投入产出，包括直接投入产出，和给社会带来的成本收益。后者是一个非常复杂的问题，而且不仅看当期，还要看长期，涉及成本收益的跨期分配。

虽然赵坚的文章用的数据有些也可商榷，但指出高铁投资的风险，是进一步深化研究、提出对策的基础。反驳赵坚的文章，比如《8年里，专注抹黑高铁》一文，上纲上线，煽动情绪，“如果让他们重新返回到2008年之前的绿皮车慢速时代，有谁愿意呢？”那没有高铁还有动车啊，铁路普遍也提速了。又如《高铁建设会成为撞翻中国经济的灰犀牛么？》一文，认为“中国铁路的运营状况即使按赵坚教授的算法也是非常良好的，不考虑还本付息的话一年的利润能突破千亿，这显然不是‘运营亏损世界第一’的样子。”不考虑还本付息的话，那不叫“利润”。（照这么讲，不考虑房贷，咱们买了房的人还都是百万、千万富翁呢。）“笔者有充分的信心，高铁建设不会撞翻中国经济。这种信心既来自于世界各国铁路事业的一般规律，也来自于对国内高铁建设的基本认识。纵观世界各国铁路建设，作为最重要的基础设施之一，国有铁路部门总能得到最优厚的借款条件、最严格的政策监管和最完备的投资咨询。因此国有铁路投资很少出现既完全建成投资无法回收，客流量又几乎没有市场竞争完全失败的情况。”这信心来得太容易了吧，作者真的了解各国铁路历史现实情况吗？国有铁路部门得到“最优厚的借款条件”，就不用考虑效益、偿债问题了吗？“最严格的政策监管”，就能保证经营成功吗？铁路应如何运营、如何管制，是个普遍性的难题，各国都经历探索调整，国外国有、私营铁路公司运营失败、亏损的为数不少。

铁路这一基础设施在经济金融史上、国民经济中具有特殊的重要地位，有很多相关研究，梳理一二，以资参考。

一、铁路的积极作用

工业革命是铁路建设的动力，铁路建设也推进了工业革命。在英国，1830年，利物浦一曼彻斯特铁路的通车营运，标志着“铁路时代”的开始。从经济效益上看，它的成功达到了最乐观的发起人也未曾预料到的程度：营运的头18个月，运送乘客近70万人次，不到两年，公司股票价格上涨1倍，到1835年，该线运费和运行时间减半。在1845-1849年的铁路建设高峰期， 英国铁路投资占国内固定资本形成的40%-50%，1862-1866年里仍占1 / 3。早在1866年，巴克斯特就将铁路运价与运河、马车运价相比较，计算出1865年铁路运输节省运费占当年国民净收入的9%。霍克和希金斯综合了铁路投资、个人利润和社会节约三方面的资料得出结论：1830—1870年，英格兰威尔士铁路投资的社会收益率约为15%—20%（注1）。

在美国，也在1830年，第一条铁路（巴尔的摩到俄亥俄）建成通车。1869年竣工的横跨美国大陆的铁路，把东西海岸的行程从6个月缩减到6天，对美国统一市场的形成起了巨大作用。此后的30年间，美国建成了4条横跨大陆的铁路干线。1888年，美国铁路里程已经超过全欧洲的铁路里程。在整个19世纪40年代，修筑铁路花的费用达2亿美元，比前40年投入在修筑收费公路和运河、制造汽船的所有费用都多。在1849—1859年对美国西部铁路投资的平均回报率就曾达到7%，超过当时美国经济中任何其他产业的投资收益率。1916年，美国铁路营业里程达到顶峰40.6万公里（25.4万英里），2014年为22.4万公里，仍为世界第一。铁路发展迅速是与政府的相关政策和作用分不开的。美国联邦政府和州政府无偿向修建铁路的公司赠与了大约1.8亿英亩土地，以刺激铁路发展。州政府和地方政府还对铁路公司实行财政补贴。1838年时，州一级的负债有约4300万美元用于修建铁路。1860年联邦政府向修建铁路的公司援助2750万美元。到1870年，地方和市政府在铁路上的投资多于州政府。当时铁路中的1／5是靠地方政府和市政府经济支持才建成的。1850至1873年间，联邦政府对铁路的资助额约为铁路投资的30%。政府鼓励私人投资修建铁路，私人在铁路建设方面的投资也是可观的。（注2）

 数据来源：WIND

铁路的建设需要巨额的资本投入，对资本市场的发展也起了很大的推动作用。马克思说：“假如必须等待积累去使某个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路，但是，通过股份公司转瞬间就把这件事完成了。”铁路投资增加了债券种类，扩大了投资的职业群体，确立了全面的有限责任制，并且发展了合股银行及大保险公司等新型的金融机构（注3）。铁路的修建带来了经济结构的变化、技术的创新、大企业的产生、政府对经济的干预、社会结构的变化、城市化的加快、农业的资本主义化、广告业的大发展、生产模式的转变（注4）。

二、英美铁路公司的演变

（一）英国。英国的铁路公司经历了初始的私营、二战后公有化、90年代私有化、铁路基础设施公有化（客运、货运公司仍是私有）的历程。1948年，工党艾德礼政府执政期间对主要的几家铁路公司实行了国有化，由英国铁路局直接统一经营管理，此后该局一直处于垄断地位。在此情况下，英国铁路公司长期投入不足，设备老化，服务质量每况愈下，长期严重亏损，成为国家财政的沉重包袱。1993年，梅杰任内，英国议会通过铁路改革法案，并于1997年完成改革。改革的主要内容是铁路基础设施、客运、货运公司分离和私有化，原来的国铁公司被分拆为120多家私营企业。但英国铁路私有化后，政府对铁路的补贴不减反增，且事故频发。1994-2002年间，铁路基础设施由Railtrack公司（1996年在伦敦股票交易所上市）负责，2002年英国政府决定由铁路网公司（Network Rail） 从Railtrack公司购买承接所有铁路。2014年9月铁路网公司被确认为公共部门实体（public sector body），向英国交通部负责。根据其年报，2018财年铁路网公司收入65.8亿英镑，资本性支出66.34亿英镑，税前利润4800万英镑，净债务512亿英镑。它的大部分资金来源于英国政府，也从其拥有的商业地产中获得一些收入（2018财年为3亿英镑），并再投入于铁路建设维护。虽然在铁路私有化中引入了竞争机制，但私有化的英国铁路甚至比其在国有化时期受到更多的监管。同时，英国铁路部门面临着一系列与服务质量、盈利和安全性有关的问题（注5）。

（二）美国。19世纪中叶，美国众多的铁路公司为了避免过度竞争造成损失，采取组成托拉斯等方式谋求垄断。美国政府于1887年颁布《管制商务法》，开始对对铁路进行管制，此后加强了对价格、退市等各方面的管制。

大萧条使得铁路的收益大幅降低。从1928年到1933年，铁路产业的收益下降了50%。1937年，在美国20多万英里铁路中，超过7万英里处于破产管理之中（注6）。1939年，1.1万英里的铁路被放弃了（注7）。20世纪30年代以后，高速公路、航空等运输方式迅速发展，与铁路形成了激烈的竞争。美国的铁路公司在经营方面实行客货分运（始自1970年尼克松总统时期）。城际间客运业务由美国国家铁路客运公司（Amtrak，简称美铁公司）运营（1971年成立，既接受联邦政府和州政府补贴，又作为盈利性公司存在，半国有地位），货运则由多家私有货运公司来完成。20世纪70年代，铁路货运周转量市场份额下滑至35%，平均投资回报率由1940年的4.1%下降至2.0%，最低的1978年仅为0.2%（注8）。70年代末，有25%的铁路企业破产，美国铁路处于崩溃的边缘。1980年，美国国会通过了《斯塔格斯法》，给予铁路行业在资产重组、业务选择、价格制定等方面一定程度的自由，铁路行业竞争能力、经济效益显著提高。1996年，美国组建地面运输委员会（STB）对铁路进行监管，对并购重组进行监管、保持铁路业内的适度竞争是其重要任务之一。（注9）美国的铁路货运公司从顶峰时的6000多家，降至500多家，其中一级铁路公司为7家。铁路行业作为总薪酬排名前十的行业，员工的平均收入高出美国平均水平的38%（注10）。美铁公司连年亏损，根据其年报，2017财年（截至每年9月末）收入33亿美元，运营支出42亿美元，净亏损9.7亿美元（2016财年是亏损10.8亿美元）。2017、2016年美国联邦政府对其的拨款是15、14亿美元。到底是政府支持不够还是管得过多才造成今天的局面，美铁公司要不要私有化，美国两党持不同意见，也争论多年。

英国铁路网公司和美铁公司两个国企，从年报看反映出的精神面貌很不同。前者略有盈利，年报写的信心满满，列了获的很多奖（公共部门最佳50个客户服务公司、最佳雇主），铁路是国家的经济动脉，我们要为更好的英国建设更好的铁路云云。后者亏损，年报开篇就是风险提示，如果没有联邦政府的足够拨款可以难以维持现有的运营模式、东北走廊的基础设施接近设计使用期，如果没有足够资金更新可能影响未来服务，一旦出现大的风险事件赔付可能超过保险覆盖之类，一副怨气小媳妇样。

从英美两国历史可以看出，铁路新建和运营维护投资大、对管理要求高，基础设施、货运、客运从机制设计上是分离还是合并，是国有还是私营，政府如何进行管制，铁路才能提高投资和运营效率、保证运营安全，并非易事，失败的情况并不鲜见。因为运营亏损，铁路被拆除或废弃时有发生。

三、各国高铁里程比较

中国高铁里程占全球60%以上，这个数字是成绩，也很容易让人产生疑问，为何其他国家不多建高铁?赵坚文指出，高铁的造价是普通铁路的2-3倍。如果建设高铁是充分考虑了成本收益的理性决策，那是中国还是其他国家不理性呢?

据2018年7月Richard Nunno的High Speed Rail Development Worldwide一文，中国高铁运营里程排名第一，第2到5名是法国、西班牙、德国、日本。美国高铁里程仅54公里，全球排名22。

中国的高铁里程虽长，但由于中国人口基数和国土面积大，每万人均和每万平方公里均的高铁里程，还低于高铁里程排第2-5的国家。不过，从人均GDP看，我们的人均高铁里程又远高于我国这一经济发展阶段的国家可能应有的水平，“超前消费”了。美国情况特殊，其高铁可以忽略不计。

注：高铁里程数来自Transportation Fact Sheet: High Speed Rail Development Worldwide，2018年7月，https://www.eesi.org/papers/view/fact-sheet-high-speed-rail-development-worldwide（文中未明确数据时间。2017年末中国高铁营业里程2.5万公里，2018年末2.9万公里。）表中按A和B之和从高到低排序。

人口数来自https://www.phb123.com/city/renkou/rk.html。面积数来自百度百科“世界各国领土面积排名”。人均GDP来自http://baijiahao.baidu.com/s?id=1600787580704336853&wfr=spider&for=pc

为何美国的高铁发展这么滞后呢?Nunno分析了几个主要原因：美国和欧洲、亚洲相比较低的人口密度，使得高铁可能没有足够的客流量；美国的财产权保护太强，所以政府要征地新建铁路非常难；美国的汽车文化、航空发达，大家近距离愿意开车、长距离愿意坐飞机；利益集团打压铁路发展、促进化石燃料使用。这篇文章还指出中国的高铁迅猛发展，得益于政府慷慨的资金投入（generous funding），也面临一些投入过度的批评。

美国政府不是没想过发展高铁，只是遭遇失败。奥巴马政府2009年提出要发展高铁项目，用高铁连接美国80%的城市，并将其作为促就业、稳增长的重大举措。在此带动下，近70亿美元流向加利福尼亚州、佛罗里达州、威斯康辛州和俄亥俄州的四个高铁项目。但随着2011年美国州长选举，威斯康辛、佛罗里达和俄亥俄州州长纷纷换为共和党州长，而这些州长在盘算修建铁路项目可能导致的高投资，以及由此带来的加税举措后，本着共和党的保护州权、抵制联邦政府的意识形态，不顾经济和就业的潜在收益，以及铁路项目的长期效益，先后终止了铁路项目建设，并将业已收到的联邦资金返还给联邦政府。而硕果仅存的加州的洛杉矶—旧金山高铁项目，也因高成本和长达15年的建设周期遭遇了包括民主党在内的集体反对（注11）。Nunno的文章说美国目前在建的高铁只有洛杉矶—旧金山这一条，预计2029年建成。2018年12月Dale Kasler的文章（注12）写道，在加州居民投票通过10年、破土开工4年（2015年1月开工）之后，高铁这个加州历史上最大的公共工程之一正在建设之中，但是民意测验中对这个工程持反对意见的人为数不少，居民们对它的好处、负作用疑虑重重，包括还没买房的年轻人担心它推高房价。洛杉矶—旧金山高铁2009年的预算是350亿美元，2018年重新确定预算已达773亿美元，预算的缺口怎么办，还没有着落。

 《也说几句高铁债务问题！》认为要“动态预期票价。在中国这样有长期通胀预期的国家，基建与买房一样，越早越便宜，一旦建成，占据整体成本最大头的折旧基本就锁定了，而伴随居民收入和各类价格提升，票价只有上涨可能性，没有下跌可能，只要票价略有提升，债务压力就会大幅缓解。更何况目前国内票价基本上是补贴定价。例如：坐过日本新干线和欧洲高铁的朋友应该对其票价有认识，以新干线东京-大阪为例，550公里路程最低票价折人民币约800元，每公里约1.42元，而北京-上海1300公里二等座553元，每公里约0.425元，只有新干线的30%。”这个分析不是全然没有道理，但也不能对票价空间过于乐观。

北京到上海距离1213公里，京沪高铁长度1318公里，2008 年动工、2011 年竣工，总投资 2209 亿元，平均每公里1.68亿元。美国洛杉矶—旧金山相距560公里，不知高铁长度，按560公里算（应该会略长于这个距离），每公里造价1.38亿美元（约合9亿元人民币），2017年7月《参考消息》文章《英国“天价”高铁引热议》，英国高速铁路2号348公里将要耗资1040亿英镑，每公里近3亿英镑（约合26亿元人民币）。的确中国建设成本低得多，从这个角度多建一些也有合理性。至于票价，虽然中国的票价只有日本的30%，但中国的人均GDP只有日本的22%。从这个角度，中国的票价并不是太低。当然京沪沿线的居民人均GDP也较高，居民承受能力较强。不过另一方面，北京—上海的经济舱机票全价1490元，折后最低和高铁差不多，再提价的空间可能并不是那么大。提价过多又会减少客流，不知价格弹性如何。

四、结语

高铁的成绩和问题可能是中国经济的一个缩影和突出体现：能够短期内集中力量办大事（和美国形成鲜明的对比），成效显著，发挥了巨大积极作用，但靠负债投入巨大，边际收益逐渐降低，债务风险越来越突出。集中力量办大事的优势，可能会导致容易超过经济上合适的“度”。赵坚建议的在中西部发展低成本航空和高标准普通客货混跑铁路，是不是比建设高铁更经济合理的解决方案?希望这次讨论能促进铁路改革和建设的决策更加科学，推动铁路事业和中国经济健康发展。

参考文献：

注1、3：张廷茂，“英国铁路运输与工业革命进程”，《世界历史》1992年4月。

注2、4、7：顾宁，“美国铁路与经济现代化”，《世界历史》2003年12月。

注5：综合维基百科对Railtrack和Network Rail的介绍；张泰运，“英国铁路私有化及其后续问题研究”，硕士论文2018年5月；朝夕，“英国的国有化与私有化迷局”，《中国经贸》2012年8月。

注6、9：孟祥春，“美国铁路的历史沿革与管制变迁”，《理论学习与探索》2008年6月

注8：张超等，“公司制改革后我国铁路货运发展策略研究”，《中国铁路》2018年12月

注10：尹茗惠，“美国铁路行业运营情况分析”，《中国商论》2018年12月

注11：斯文，“看了这篇文章就知道美国铁路为啥衰落”， “经略网刊”微信公众号 2016年1月31日

注12：Dale Kasler.etc，California’s bullet train is pumping billions into the Valley economy. So why is it so unpopular?2018.12.23. https://www.sacbee.com/latest-news/article223441880.html